Про КАРТинг!

5.13.Правила поведения Водителей на трассе.
1.Только трасса и только в отведенное расписанием соревнований время может быть использована для тренировок и соревнований.
2.Водитель, во время тренировок и соревнований, должен быть одет в комбинезон, обувь, перчатки, защитный шлем, имеющие регистрацию (омологацию) ФИА, ФМК-ФИА или РАФ. Допускается использование Водителями комбинезонов, сшитых из натуральной кожи.

При любых обстоятельствах Водитель, выезжающий на трассу, должен быть одет в соответствии с действующими требованиями к экипировке.
3.Запрещено любое движение любых картов по трассе в направлении противоположном указанному Организатором.
4.Движение по трассе допускается с использованием всей ее ширины, однако при этом не должно создаваться помех другим Водителям.
5.Обгон разрешается с обеих сторон карта.
6.Запрещается препятствовать обгону другим картам.
7.При возникновении ситуации, исключающей дальнейшее самостоятельное движение карта по зачетной трассе, Водитель обязан, соблюдая меры безопасности, покинуть карт, убрать его с трассы и находиться в безопасном месте поблизости. Водитель обязан дождаться спасателей или эвакуаторов и оказать помощь в эвакуации карта.
8.Водитель, отставший на круг (несколько кругов) обязан содействовать беспрепятственному его обгону (уступить дорогу). При невыполнении этого требования Спортивные комиссары рассмотрят вопрос об исключении нарушителя из зачета и о представлении в РАФ на дисквалификацию.
9.Любой ремонт на трассе, проводимый вне Ремонтной зоны (см. главу «ТРАССЫ»), запрещен.
10.Водителю не разрешается толкать карт по трассе с целью достижения линии финиша или Ремонтной зоны.
11.Водитель, имеющий намерение сойти с трассы, остановиться или въехать в Ремонтную зону, должен своевременно сигнализировать об этом другим Водителям поднятием руки, и убедиться, что он может выполнить этот маневр, не создавая ни кому помех.
12.Въезд в Ремонтную зону и выезд из нее на трассу может осуществляться только по специально отведенным для этого дорожкам.
13.Выезжая на трассу из предстартовой зоны или Ремонтной зоны, Водитель должен быть уверен что не создаст помех другим Водителям, находящимся на зачетной трассе. В случаях, когда к месту выезда на трассу или из Ремонтной зоны приближается двигающийся по трассе карт, судья, находящийся в месте выезда, сигнализирует об этом выезжающему Водителю неподвижным голубым флагом. В любом случае ответственность за столкновение при выезде на трассу или из Ремонтной зоны лежит на выезжающем Водителе.
14.Водитель ставший участником столкновения или аварии не может покинуть соревнование без разрешения Спортивных Комиссаров или Руководителя гонки, если только это не вызвано предписанием врача соревнований.

4.14.Флаги: При наблюдении за соревнованием Руководитель гонки и судьи-сигнальщики на постах наблюдения пользуются флаговой сигнализацией с тем, чтобы:
- способствовать безопасности Водителей;
- соблюдать спортивную Регламентацию;
- флаги представляют собой прямоугольник размером – 60 х 80 см; красный – размером 80 х 100 см;
- как на тренировках, так и в ходе самих соревнований, используются одни и те же флаги имеющие в обоих случаях одинаковое значение.

Неподчинение Водителя сигналам флагами влечет за собой исключение из заезда, если Регламентом соревнования не предусмотрено другое наказание.
Часть ниже перечисленных флагов применяется только Руководителем гонки или специально назначенным им судьей по его указанию, остальные сигналы, сигнальщиками, размещающимися на контрольных 4.14.1.Флаги, применяемые Руководителем гонки:
1) Стартовый флаг: В качестве стартового флага используется флаг РАФ или флаг Организатора. Описание стартового флага должно содержаться в Регламенте соревнования. Как исключение допускается использовать в качестве стартового белый флаг.
2) Финишный флаг: Черно-белый, клетчатый. Размер клеток, чередующихся в шахматном порядке, 10 ( 10 см. Используется для оповещения соревнующихся о финише. Сигнал подается взмахами флага.
3) Красный флаг: Останавливает гонку. Используется исключительно Руководителем гонки или его заместителем. После его применения Руководителем гонки на всех постах показываются черные флаги. Водители должны немедленно прекратить гонку, поднять руку и убедившись, что следующие за ним Водители приняли сигнал, остановиться.
4) Черно-белый флаг: Поле флага разделено по диагонали на две равные черную и белую части. Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен белый номер. Предупреждает Водителя, номер которого показывается, о неспортивном поведении и информирует его, что при последующем нарушении он будет исключен из соревнования или заезда.
5) Черный флаг: Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен номер. Информирует Водителя карта, номер которого показывается, что на следующем круге он должен привести свой карт в определенное Регламентом место и явиться к Руководителю гонки.
6) Черный флаг с оранжевым кругом: Диаметр круга 40 см. Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен белый номер. Информирует Водителя карта, номер которого показывается, что его карт имеет техническую неисправность, представляющую угрозу для него самого либо для окружающих, и означает, что на следующем круге он должен устранить дефект в Ремонтной зоне, после чего он может продолжить гонку.
7) Зеленый флаг с желтым шевроном (V): фальстарт.
Примечания:
1. На соревнованиях, в составе официальных лиц которых имеются спортивные комиссары, решение о применении красного, черно-белого и черного флагов принимается только ими. Однако, в случае возникновения опасности, требующей немедленного реагирования, решение о применении красного флага может быть принято Руководителем гонки единолично.
2. Черно-белый и черный флаги и черный флаг с оранжевым кругом могут по соображениям целесообразности применяться также в местах отличных от линии старта-финиша, там, где видимость, протяженность участка трассы и скорость картов делают это удобным.
голубой флаг с двумя красными диагоналями: показывается Водителю обогнанному (или обгоняемому) на круг. Водитель должен немедленно прекратить гонку и медленно вернуться в Закрытый парк. Применение этого флага обязательно оговаривается в Регламенте соревнования.

4.14.2.Флаги, применяемые сигнальщиками на постах наблюдения:
Используемые сигнальщиками флаги могут показываться как неподвижно, так и взмахами. Последнее усиливает или подчеркивает значение подаваемых сигналов.
9) Желтый флаг: сигнал опасности.
Информирует Водителей о возникшей опасности вне зависимости от ее характера, запрещает обгон. Показ желтого флага неподвижно предупреждает об опасности. Показ желтого флага взмахами оповещает о непосредственной опасности, Водители должны снизить скорость и быть готовыми к возможной остановке.

10) Желтый флаг с красными полосами: Скользкая дорога. Ширина чередующихся желтых и красных полос по 10 см. Информирует Водителей, что на участке трассы, расположенном за сигнальным постом, показывающим этот флаг, резко ухудшаются условия сцепления с дорожным полотном. Наиболее часто используется для сигнализации о разлитом масле либо о наличии луж достаточной глубины и размера для возникновения аквапланирования. Показ такого флага с одновременным указанием свободной рукой на небо информирует о том, что из-за локального дождя Водителям предстоит попасть с сухого дорожного полотна на мокрое.
Этот флаг показывается в течение четырех кругов либо до момента приведения дорожного покрытия в нормальное состояние.
В конце участка, перед которым показывается такой флаг, применение зеленого флага не требуется.

11) Зеленый флаг: Опасность миновала. Используется в двух случаях:
- для обозначения конца опасной зоны, начало которой обозначено желтыми флагами (показывается неподвижно);
- для подачи старта на тренировку или прогревочный круг. Показывается по команде Руководителя гонки взмахами до выезда всех картов из стартовой зоны.

12) Белый флаг: На трассе медленно движущийся карт.
Информирует Водителей, что им предстоит обогнать карт, движущееся по трассе со значительно более низкой скоростью, чем соревнующиеся карты. Он показывается в случае нахождения на трассе соревнующегося карта, движущегося на пониженной скорости.
Белый флаг показывается сигнальщиком на посту взмахами с момента прохождения таким картом этого поста до момента прохождения им следующего сигнального поста, а затем неподвижно до достижения этим картом еще одного сигнального поста. После чего белый флаг убирается.
При остановке медленно движущегося карта белый флаг немедленно заменяется желтым.

13) Голубой флаг: Информирует Водителя отставшего на круг, что его собираются обогнать один или несколько более быстро движущихся картов. Он показывается неподвижно, если догоняющий карт находится на значительном расстоянии, или взмахами, если обгоняющий карт находится в непосредственной близости от обгоняемого или имеет значительно большую скорость.
Флаг не показывается:
- на первых кругах заезда, когда карты идут плотной группой;
- когда Водитель знает, что его собираются обогнать (уступает место для обгона либо сигнализирует, что его можно обогнать);
- на участках трассы за желтым флагом (обгоны в этом случае запрещены).

4.15.Прочие средства сигнализации:
Никакие другие флаги не могут применяться дополнительно к вышеописанным. Обязательно использование указателя количества кругов, оставшихся до финиша лидера.

4.7.Процедура старта.
С момента начала процедуры старта на Водителя налагаются условия гонок и, где бы он не находился на трассе, ему не может быть оказана какая-либо посторонняя помощь (в том числе – дозаправка топлива), кроме той, которая требуется для удаления карта в безопасное место.
4.7.1.Порядок старта «с места».

1) За 5 минут до назначенного времени старта все Водители, участвующие в заезде должны прибыть в предстартовую зону.
2) После подачи сигнала зеленым флагом Водители самостоятельно проезжают по трассе минимум один прогревочный круг. Темп задает лидирующий Водитель. Все Водители должны самостоятельно сохранять свое место в стартовом построении в течение прогревочного круга (кругов) и придерживаться скорости, задаваемой лидирующим Водителем. Можно использовать всю ширину трассы. Обгон запрещен. Если Водитель не смог выехать на прогревочный круг к моменту завершения первого прогревочного круга лидирующим Водителем, то он считается не стартовавшим в данном заезде.
3) В случае остановки во время прохождения прогревочного круга (кругов), Водитель не должен начинать движения до проезда всех участников заезда. Отставший Водитель не должен пытаться занять свое место в стартовом построении. В этом случае он должен занять место позади всех участников заезда. Он может стартовать с последнего места в стартовой решетке, если он находился на ней неподвижно в момент включения красного сигнала светофора. Если к моменту включения красного сигнала светофора Водитель отсутствовал на старте или находился в движении, то он стартует по сигналу судьи с линии старта.
4) После прохождения прогревочного круга (кругов) все Водители должны занять места на старте в соответствии со стартовой расстановкой.
5) Руководитель гонки или судья-стартер может остановить прогревочный заезд и возобновить процедуру старта в прежнем построении, в случае, если одному Водителю помешал другой.
6) Водители, закончившие прогревочный круг, не меняя стартовый порядок, останавливаются на определенных для них стартовых позициях. Расстановка на старте 2 – 2 – 2. Расстояние между колоннами и рядами должно быть не менее 3 метров.
7) Как только судьи на старте подадут сигнал, что все карты заняли свои стартовые места после окончания прогревочного круга, Руководитель гонки или судья-стартер, уполномоченный Руководителем гонки, включает красный сигнал светофора.
Через 3…5 секунд после включения красного сигнала, он переключается на зеленый. С момента включения зеленого сигнала начинается хронометраж заезда.

4.7.2.Порядок старта «с хода».

1) За 5 минут до назначенного времени старта все участники заезда должны прибыть в предстартовую зону.
2) Расстановка на старте 2 – 2 – 2. Расстояние между колоннами должно быть не менее 3 метров.
3) После подачи сигнала зеленым флагом Водители самостоятельно выезжают на прогревочные круги. Судья-стартер включает красный сигнал светофора. Темп задает лидирующие Водители (Водители первого ряда стартовой расстановки). Водители должны самостоятельно сохранять свое место в стартовом построении в течение прогревочного круга (кругов) и придерживаться скорости, задаваемой лидирующими Водителями. Можно использовать всю ширину трассы. Обгон запрещен. Если Водитель не смог выехать на прогревочный круг к моменту завершения первого прогревочного круга лидирующим Водителем, то он считается не стартовавшим в данном заезде.
4) В случае остановки во время прохождения прогревочного круга (кругов), Водитель не должен начинать движения до проезда всех участников заезда. Отставший Водитель не должен пытаться занять свое место в стартовом построении. В этом случае он должен занять место позади всех участников заезда.
5) Судья на старте может остановить прогревочный заезд и возобновить процедуру старта в прежнем построении, в случае, если одному гонщику помешал другой.
6) На расстоянии 25 метров до линии старта, параллельно ей, наносится желтая линия, до пересечения которой Водителями первого ряда стартового построения, всем Водителям запрещается увеличивать скорость. Скорость подъезда к желтой линии должна составлять не более 10 км/час, а расстояние между рядами не более 5 м.
7) Если Судья-стартер удовлетворен стартовым построением, то после пересечения желтой линии Водителями первого ряда стартового построения, но до пересечения ими линии старта, он переключает красный сигнал светофора на зеленый. С момента включения зеленого сигнала начинается хронометраж заезда. На трассах, оснащенных системой электронного хронометража с использованием индивидуальных датчиков, закрепленных на картах, хронометраж гонки начинается с момента пересечения стартовой линии в конце прогревочного круга картом, занимающим первую позицию.

4.7.3.Стартовый светофор: Стартовый светофор имеет, как минимум, два источника красного света, расположенных над двумя источниками зеленого света, а также дублирующий источник зеленого света (или звуковой сигнал), для достоверности определения Судьями фальстарта. На всех Официальных соревнованиях старт дается только светофором.4.7.5.Старт флагом: В случае отсутствия или поломки стартового светофора сигнал старта может подаваться флагом РАФ или Организатора. Судья-стартер в этом случае должен располагаться впереди линии старта таким образом, чтобы быть хорошо видимым всем Водителям. Стартовый флаг при этом опущен и держится судьей около голени. После того, как судьи на старте подадут сигнал о готовности заезда, судья-стартер начинает плавно поднимать флаг вверх. После того, как флаг поднят горизонтально, судья-стартер делает паузу 3…5 секунд и резко поднимает флаг вверх. Начало резкого движения стартового флага вверх считается стартовой командой.
4.8.Фальстарт: Фальстартом при старте «с места» считается начало движения вперед карта с предписанной ему стартовой позиции до момента подачи стартовой команды. Фальстартом при старте «с хода» считается: а) выезд из колонны до момента подачи стартовой команды; б) скорость подъезда к желтой линии превышает 10 км/час.
Водитель, допустивший Фальстарт, пенализируется. При старте «с места» – принудительной остановкой на одном из кругов, причем время остановки оговаривается в Регламенте соревнования, но не может превышать 5 секунд. При старте «с хода»: а) виновный Водитель получает предупреждение (флагом), а в случае повторного нарушения, процедура старта повторяется, а виновный Водитель ставится в последний ряд; б) Водитель (Водители) первого ряда стартовой расстановки получает предупреждение (флагом), а в случае повторного нарушения, процедура старта повторяется, а виновный Водитель (Водители) ставится в последний ряд.

Букварь с картинками о прохождении поворотов

Езда по прямой дело не хитрое — глаза выпучил, газ в пол и банзааай А поворооот… Поворот совсем другое дело! Именно в повороте и проявляется мастерство водителя. Умение преодолевать повороты на предельно высокой скорости — большое искусство. Предельно высокая скорость — это сколько? На практике определить ее очень просто: почувствовали начало заноса — вот это она и есть. А теория нужна, чтобы понять, как отодвинуть этот неприятный момент, а значит пройти поворот с большей скоростью.

Базовые правила на то и базовые, что строятся на непоколебимых законах физики и здравом смысле. Максимальную скорость в повороте можно совершенно точно рассчитать. Грубо говоря, в повороте машина балансирует между действием центробежной силы, стремящейся снести ее с траектории, и силой сцепления покрышек с полотном трассы. Именно этот баланс определяет быстрое и стабильное прохождение поворотов. Не вдаваясь в сложности физических расчетов, тем не менее, отфиксируем, что, двигаясь по прямой, часть мощности двигателя «съедается» сопротивлением воздуха и трением качения покрышек. А в повороте появляются дополнительные внешние силы, претендующие на свою долю мощности мотора, например, центробежная сила. Вот она: F = mv2/R . Как видите, чем больше радиус поворота, тем она меньше; иными словами, при той же величине центробежной силы скорость больше. Так что наша задача на этом этапе — траектория прямее, повороты шире.

Теперь давайте определимся с видами поворотов и термином «апекс», дабы в дальнейшем не вносить путаницу.

Итак, повороты, с ними все ясно:
•    Изгиб трассы, плавная кривая — угол поворота не превышает 60° (gentle curve);
•    Простой, быстрый поворот — угол поворота находится в пределах от 60° до 90° (sweeping bend);
•    Сложный, крутой поворот — угол поворота больше 90° (sharper bend);
•    Шпилька, разворот — трасса идет в обратную сторону, т.е. поворот на 180° (hairpin)
•    Комплексный поворот — состоит из нескольких поворотов следующих один за другим. Шиканы или чиканы (chicanes) и S-образные, «эски» (esses) — классический пример комплексных поворотов.

С апексом чуть сложнее. «Apex» переводится как вершина, высшая точка. Рассматривая теорию, нам придется оперировать двумя понятиями:
1) Геометрический апекс поворота — высшая точка, лежащая на биссектрисе угла поворота (периодически используют термин «vertex»).
2) Высшая точка произвольной кривой, являющейся траекторией движения в повороте. Хорошо англоязычным коллегам — у них для этого случая предусмотрен отдельный термин «clipping point». Поскольку у нас такого специального термина нет, договоримся по умолчанию считать апексом высшую точку траектории.

Правило 1

«SLOW-IN AND FAST-OUT»

Как бы это сказать по-русски? «Медленно в и быстро из» — звучит криво до невозможности. Перефразировать на манер пословицы «Тише въедешь, будет лучше» — вроде как не по теме. В общем, смысл в том, что перед входом в поворот надо замедлиться, а ускоряться следует на выходе из поворота. Все учебники и лекции по технике вождения твердят это «золотое правило», как буддийский монах мантру. И, честное слово, они правы. Можно конечно попробовать влететь в поворот на полном газу, но очень сомнительно, что так же лихо у Вас получится выйти из поворота. Нет, ну не так, чтобы совсем никогда, просто с большой долей вероятности возможны два исхода:
а) Ваш карт зарывается в покрышки, ограждающие трассу;
б) После того, как смазанная картинка перед забралом шлема обретает четкость, Вы обнаруживаете, что карт стоит против направления движения (как пишут в подсказках компьютерных игрушек, «wrong way»).

В первом случае Вы замедлялись не очень активно, и Вам банально не хватило пространства трассы. Во втором Вы нажали на тормоз слишком сильно: передние колеса еще держат трассу, задние заблокировались и начали скользить — тут-то центробежная сила и ага! В общем, если входить в поворот без снижения скорости, в лучшем случае на выходе карт теряет скорость и стабильность, а в худшем остается в повороте.

Правило 2

«OUT-IN-OUT»

Внешний-внутренний-внешний
Входим в поворот по внешней линии, апекс проходим по внутренней и выходим из поворота опять по внешней линии. Таким маневром, используя всю ширину трассы, Вы искусственно увеличиваете радиус поворота до максимально большого или, как говорят, проходите поворот попрямее. Вроде бы по меньшему радиусу получается короче. Правильно, короче. Но не быстрее. Чем больше радиус поворота, тем меньше центробежная сила, соответственно, тем большую скорость Вы можете позволить в повороте.

Правило 3

«Устанавливайте» апекс траектории за геометрическим апексом поворота

По существу, Вы еще больше спрямляете траекторию во второй половине поворота, а чем прямее траектория, тем более мощное и уверенное ускорение на выходе. Устройте себе бонус за медленное прохождение первой половины поворота. Все равно перед поворотом пришлось замедляться — ну пройдете первую половину чуть «теснее», зато более прямая вторая часть поворота с лихвой компенсирует это замедление.

Правило 4

Рассматривайте комплексный поворот, как один

Не проходите комплексный поворот формально: сначала один поворот, потом другой. Подойдите к процессу творчески, определите некую усредненную траекторию, позволяющую пройти поворот, как один. Это и будет оптимальная траектория. Применяйте это правило и в ситуации, когда два поворота соединены короткой прямой.
Правило 5

Сглаживайте изгиб

Предыдущие правила так и остаются базовыми, но в случае плавного поворота придерживайтесь внутреннего радиуса. Это позволит максимально спрямить траекторию и пройти поворот, практически не сбрасывая газ.
Еще одна школьная аналогия: помните, на уроках физики Вы сталкивались с таким понятием, как идеальный газ? То есть в природе его не существует, но зато очень удобно для понимания процесса. Вот и эти базовые правила чем-то похожи на идеальный газ. Крайне маловероятно, что на реальной трассе все будет так же хорошо, как в теории. То лужа в зоне торможения, то трещина в асфальте на выходе из поворота, да и Ваши оппоненты наверняка знают эти правила и лезут на идеальную траекторию, шо бджолы на мед. Ну вот! Опять расхождение теории с практикой? Ничего подобного, законы физики отменить невозможно. В этом-то и заключается мастерство: как эти базовые правила Вы сумеете реализовать в реальных условиях. Дерзайте! Оттачивайте свой неповторимый стиль вождения, у Вас все получится!

. Торможение является самым трудным приемом в управлении гоночным автомобилем. Вход в поворот всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него на прямую. В последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в зоне торможения может стать критиче­ской — ведь все действия выполняются на самой грани, без запаса.И в то же время в технике торможения скрыт огром­ный резерв для увеличения скорости прохождения кру­га. По сложившейся традиции приведу высказывание Ники Лауды: «Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обры­вается и правая нога с молниеносной быстротой перено­сится с педали газа на педаль тормоза».Итак, торможение начинается с отпускания педали газа, и то, как это делается, само по себе имеет огромное значение. Если вы, как не вдаваясь в детали выразился трехкратный чемпион мира, внезапно оборвете ускоре­ние, то есть просто сбросите газ, ничего хорошего не по-лучится. При резком сбросе газа последует «клевок» передней части, который нарушит оптимальный баланс автомобиля. Отпускать педаль газа надо очень плавно, но все же достаточно быстро. Нажимать на тормозную педаль надо так же плавно и нежно, но энергично, а глав­ное — прогрессивно. Как совместить эти разные, даже взаимоисключающие, манипуляции? Это и есть искус­ство торможения, от которого так много зависит.

Оптимальная работа шин при торможении, так же как и при движении в повороте, достигается при их 3—10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать «квад­ратными», что часто объясняет происхождение непонят­ной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.

Снова да­дим слово Ники Лауде: «Точка торможения вычисляет­ся практическим путем на тренировке и отмечается в па­мяти каким-нибудь ориентиром: или „сразу за чем-ли­бо”, или „сразу перед чем-либо”. Таким образом, каждый поворот имеет свою фиксированную точку начала тор­можения». Ориентиром может быть дерево, рекламный щит, заплатка на покрытии трассы… Самая распростра­ненная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, так называемое прокатывание. Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормозить еще не начал. Машина пролетает за эти мгновения не один десяток метров, не ускоряясь, но и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит: «Нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и никогда не зависать между ни­ми». Другая, не менее частая ошибка начинающих — они заведомо «перетормаживают»: снижают скорость сильнее, чем это необходимо для прохождения данного поворота. Надо ли говорить, что это огромная потеря времени?

Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тор­моза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов ма­шины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, застав­ляя его «цепляться» за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Представим себе, что мы запросили компьютер вы­дать расчет наиболее быстрого прохождения поворота, заложив в него соответствующую программу. Он выдаст такой результат: всю первую половину поворота до апек­са скорость должна снижаться, а всю вторую — расти. Впервые о торможении в повороте, то есть о совмещении работы рулем и тормозной педалью, на Западе заговори­ли еще в начале 60-х годов. У наших пилотов всегда считалось за аксиому следующее: сначала закончить тор­можение на прямой и только потом поворачивать руль.

Первым предложил использовать окружность для графического изображения работы шины в повороте профессор Вунибальд Камм (1893—1966). Ученый рабо­тал в Техническом университете города Штутгарта, Германия, на кафедре «Автомобили». Можно предполо­жить, что, прежде чем господину Камму пришла в голову идея графически изобразить запас сцепления ши­ны в повороте, он так же покружил с тарелкой супа в руках по своей квартире. Только это был не борщ, а не­мецкий гороховый «айнтопф», но на результаты экспе­римента это не повлияло.Итак, силы, действующие на шину в повороте, можно изобразить векторами . Эта сила может быть большой, средней или нулевой. Измерять ее сейчас нет никакой необходимости: для нашего графика это неважно. Важно только, что длина стрелки показыва­ет — максимум, половина стрелки — середину макси­мума и ноль — ничего. Направление стрелки возможно из центра (центра масс автомобиля) в любую сторону, поэтому нарисуем окружность. Расстояние от центра до окружности изображает в данном случае макси­мальное боковое или продольное ускорение. Что про­исходит на линии окружности? Это и есть зона турбу­лентности, или серая зона, как ее назвал Вальтер Рерль. Здесь силы сцепления иссякают и уступают ме­сто силам скольжения. В этой зоне достигается макси­мальное сцепление шины с дорожным покрытием. Здесь шины находятся в состояний контролируемой нестабильности. Окружность профессора Камма на­глядно показывает, что тормозить и разгоняться в по­вороте можно, важно только правильно распределить соотношение сил продольных и поперечных ускоре­ний. Кстати, благодаря этой теории и была изобретена антиблокировочная система тормозов. Конечно, это голая теория, на практике все немного иначе, но ок­ружность профессора Камма помогает понять, как ра­ботает шина в повороте .

Если автомобиль может разгоняться в повороте, то точно так же он может в нем и тормозить. Но если во время максимального, 100%-ного торможения вы просто повернете руль, то ничего не выйдет — шины, весь запас сцепления которых используется для торможения, тут же сорвутся в скольжение. А вот если вы ослабите тормозное усилие до 80%, то 20% сцепления шин можно будет использовать для поворота. Вспомним окруж­ность профессора Камма. В идеальном варианте это вы­глядит следующим образом: работа шин на торможение постепенно уменьшается, а работа на поворот в той же степени возрастает. Это и есть «трейл брейкинг» (что можно перевести с английского как «затяжное торможе­ние»), в результате которого скорость на входе в поворот снижается не сразу, а постепенно (это как раз то, что вы­дал нам компьютер), а шины совершают максимальную работу, то есть постоянно находятся на грани сцепных свойств. Если по старинке сначала полностью «оттормозиться», а потом поворачивать, то расстояние от входа в поворот до апекса придется «прокатить» с постоянной скоростью до тех пор, когда можно будет начать ускорение на выходе . Каким бы корот­ким оно ни было, это потеря времени, так как шины не используют весь потенциал сцепления.

Одна из английских гоночных школ, чтобы наглядно показать преимущество затяжного торможения, провела точнейшие телеметрические замеры. Оказалось, что за­тяжное торможение экономит в одном повороте 0,24 с. На первый взгляд это немного. Но в четырех поворотах (само собой разумеется, не очень быстрых, а скорее медленных, с интенсивным торможением на подходе к ним) выигрыш составит уже почти секунду с круга! И это не единственное преимущество затяжного торможения. Гонщик, владеющий этим приемом, может оше­ломляюще уверенно обгонять соперника в зоне тормо­жения на входе в поворот.Если пойти дальше, то, как только вершина поворота пройдена (а в ней 100% сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Рабо­та шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потен­циал сцепления шины постоянно делится: сначала меж­ду торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга . Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа ме­ханически связаны с рулем .Чем больше повер­нут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или га­за. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выпол­нять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!

Очень многое в торможении на входе в поворот зави­сит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неуме­нием найти оптимальный баланс он раз за разом пытает­ся заставить шины выполнить больше работы, чем они могут в принципе. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку ма­шины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быст­ро, используя потенциал сцепления шин на все 100%. Быстрые повороты на наших трассах практиче­ски отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяж­ное торможение, как говорится, сам Бог велел!О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: «В таком повороте иногда до­статочно буквально дотронуться до тормозной недали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку».

Гонки в дождь любимы зрителями за непредсказуе­мость и обилие острых моментов. Гонщики же делятся на две группы: в первой — те, кто ненавидит мокрую трассу, чувствует себя на ней неуверенно; ко второй от­носятся любители «мокрых дел». Шанс выиграть гонку в дождь у вторых сильно возрастает, несмотря на то что многие из первой группы стартуют на более мощных автомобилях. Мокрая трасса уравнивает шансы — на первый план выходят не возможности автомобиля, а ма­стерство пилота. Тот, кто владеет секретами езды в дождь, имеет огромное превосходство над остальными.

Главное правило езды в дождь гласит: ехать там, где никто не едет. Другими словами — не по идеальной траектории. Смысл заключается в том, чтобы находить и использовать менее скользкое покрытие. Болельщики Формулы-1 помнят невероятные обгоны Шумахера в дождь по внешнему радиусу поворотов. Казалось, он творит невозможное, но чемпион знал, что делал. Все де­ло в том, что он ехал по дождевой траектории, которая в классической гоночной теории называется «рим шот», что означает движение по внешнему радиусу поворота. Шумахер ехал там, где суше и где лучше сцепление, по­скольку вода скапливается обычно на внутренней части поворота.Кроме того, поверхность трассы, по которой прохо­дит идеальная «сухая» траектория, отполирована шина­ми, ее поры забиты частичками резины и масла. Гонщик должен избегать этой траектории в дождь и искать дру­гие варианты прохождения поворота. Конечно, езда по траектории «рим шот» требует большого искусства в управлении автомобилем и в прямом смысле не оставля­ет места для ошибки. Но игра стоит свеч! Инструкторы одной из западных гоночных школ провели замеры вре­мени прохождения трассы в дождь с использованием этого метода и обычным образом. Разница составила в среднем около 8 с!

Условия на трас­се в дождливую погоду меняются постоянно, от круга к кругу, и ключ к успеху лежит в постоянных импровиза­циях, в поиске оптимального варианта. Главным прибо­ром является тахометр, по которому можно судить о том, насколько удачно пройден поворот. Чем выше обороты в фиксированной точке на выходе, тем выше будет скорость на прямой. При этом надо учитывать, что на мокрой трассе необходимо особо нежно пере­ключаться и в поворотах использовать более высокую передачу, чем «посуху». Например, там, где вы входили в поворот на второй, «по мокрому» надо ехать на треть­ей. Это снизит вероятность пробуксовки ведущих колес при ускорении на выходе из поворота. Особенно деликатно нужно обращаться с педалью газа и тормоза. Прибавлять газ надо очень осторожно, плавно нажимая на педаль при полной готовности в любой момент не­сколько отпустить ее. Отпускать тоже необходимо плавно и нежно, помня, что резкий сброс газа — самая распространенная причина разворотов на скользкой трассе. Деликатность, нежность, плавность — вот ключ к быстрой езде в дождь.

Сцепление шин с мокрым покрытием особенно силь­но снижается в поперечной плоскости, то есть в поворо­те. При торможении и разгоне сцепление страдает мень­ше. Отсюда вывод: старайтесь как можно больше ехать по прямой. Это означает очень поздний и крутой вход в поворот и очень поздний апекс. Такой способ вынуждает пересекать скользкую «сухую» траекторию, и делать это надо осторожно, стараясь вести автомобиль в этом месте максимально прямо, избегая поворота руля. Точно так же избегать поворотов надо и при проезде луж. Здесь высока вероятность аквапланирования, кото­рого боятся многие простые водители.

Любой дождь рано или поздно заканчивается, покры­тие подсыхает, и снова начинаются поиски максимально сухой траектории и хорошего сцепления. Если трасса сохнет очень быстро, то дождевые шины могут перегре­ваться, и при движении по прямой их можно охлаждать, специально проезжая по лужам.

граница между сцеплением шин с покрытием и его потерей довольно размыта. Кроме того, дождевые шины менее прогрессивны в своих харак­теристиках, чем слики.Это означает, что, достигнув максимального сцепления с покрытием, дождевая шина теряет его намного стремительнее, чем слик. Для гонщика это происходит внезапно и часто непредсказуемо. Пилот входит в поворот по мокрому покрытию, избегая скольжения, «висит»… «висит»… «висит»… и в самый неподходящий момент — срыв, машину разворачивает. Как избежать этой ситуации?Как ни парадоксально — входить в поворот с чуть большей скоростью, чем это кажется возможным. Когда машина «поплывет», слегка убрать газ, потом снова добавить… Балансируя на грани избыточной и недоста­точной поворачиваемое™, добиваясь скольжения всех четырех колес и управляя положением машины в пово­роте только педалью газа, вы полностью контролируете ситуацию. Проходя поворот в легком скольжении, вы никогда не попадете в ситуацию, когда шины внезапно «сорвало» и машина потеряла управление, — вы знаете: они скользят постоянно. Таким образом, на мокрой трас­се легкое, контролируемое скольжение должно быть всегда. Если все же скольжение вышло из-под контроля или машину начало разворачивать, то старайтесь делать как можно меньше движений, а лучше — вообще ничего. Ситуация напоминает внезапный въезд на обледенелый мост зимой — что бы вы ни предприняли, положительно­го эффекта не последует, скорее, вы только ухудшите ситуацию.

Для дождя требуются особые «мокрые» настройки гоночного автомобиля. В основном они сводятся к более мягкому варианту пружин, амортизаторов и стабилиза­торов. Некоторые гонщики на формулах вообще демон­тируют стабилизаторы. На «мягком» автомобиле намно­го проще чувствовать нюансы его поведения, так как его весовой баланс меняется гораздо медленнее, чем на «жестком». Можно «поиграть» и с давлением в шинах: при небольшом дожде давление нужно снизить для улучшения сцепления шин с покрытием трассы, а при сильном, наоборот, увеличить, чтобы избежать аквапланирования или снизить этот эффект.

Теперь самое время закончить с техникой пилотиро­вания и обратиться просто к здравому смыслу. Многие из ваших сильных конкурентов рано или поздно обяза­тельно развернутся на мокрой трассе или вылетят с нее. Отсюда простой вывод: чистое прохождение дистанции, скорее всего, принесет отличный результат. Если же ваш автомобиль все-таки развернуло, сохраняйте железное спокойствие и не торопитесь. Второй разворот, а то и авария, как следствие’слишком поспешного возвраще­ния на трассу, скорее правило, чем исключение.

В заключение охарактеризую езду в дождь следу­ющим образом: в «мокрых» гонках нет правил. В некото­рых ситуациях хорошо работает дождевая траектория с очень поздним апексом. Оптимальной может неожидан­но оказаться и традиционная «сухая», в некоторых случаях — «рим шот», а чаще всего — хитроумная комби­нация из всех вариантов, в зависимости от конкретных, причем быстро меняющихся, условий. Главная цель — охота за сцеплением шин с мокрым покрытием трассы, вся соль которой в компромиссах и импровизациях. Кто находит больше сцепления — тот и выигрывает.

Кульминационным моментом любой гонки был, есть и будет обгон. Обгоны — это, по сути, и есть гонки. При этом обгон остается одним из самых технически слож­ных и опасных элементов гоночного искусства. «Обгон никогда не сулит ничего хорошего!» — сказал как-то легендарный Ники Лауда, а уж он-то владел этим искусст­вом в совершенстве. Попробуем с помощью трехкратного чемпиона мира разобраться в том, как все-таки оболгать соперника и, главное, сделать это корректно .«На болидах Формулы-1 обгонять вообще сложно, а некоторые трассы не оставляют даже теоретического шанса обогнать более слабого соперника, — говорит ле­гендарный австриец. — Наиболее яркий пример — трас­са в Монако, прямые участки которой так коротки, что нигде не удается создать запас скорости, необходимый для обгона. Обгон на этой трассе можно совершить толь­ко из-за дефекта лидирующего автомобиля, из-за явной ошибки соперника или по воле Божьей. Преследовате­лю, казалось бы, ничего не остается, как рассматривать себя в зеркалах заднего вида идущей впереди машины. Но пассивное поведение здесь неуместно. Надо оказы­вать психологическое давление и ждать ошибки сопер­ника. Поэтому нельзя отставать, надо буквально „сидеть на колесе” у своей жертвы, чтобы, как только ошибка будет сделана, не упустить момент».К счастью, кроме Монако существуют и другие трас­сы — способствующие красивым обгонам со всевозмож­ными нюансами и тонкостями. О них и поговорим.

Для начала взглянем на ситуацию глазами обгоняе­мого. Вот что говорит об этом Никки Лауда: «Вариант, когда кто-то обогнал кого-то сразу, „как стоячего”, возможен только в случае технической неисправности обгоняемой машины. Обычно атакующий может лишь медленно приблизиться и ехать позади, оказывая давле­ние. На каждом выходе из поворота нужно смотреть в зеркала, чтобы определить, приближается преследова­тель или отстает. Через некоторое время вы уже будете располагать ценной информацией: о возможностях его автомобиля, об участках, где он имеет преимущество и где, наоборот, выигрываете вы. Все зависит от разницы в скорости на выходе из поворотов, так как именно там за­кладывается основа будущего обгона. Если, к примеру, взять пять поворотов, три из которых вы проходите мед­леннее соперника, а два — быстрее, то у вас отличный шанс отбить атаки преследователя. В двух „своих” пово­ротах можно несколько снижать темп, но зато другие три надо ехать, выкладываясь полностью. Важно помнить, что для самой атаки требуется значительно меньше места, чем кажется, атакующему достаточно выиграть буквально несколько десятков сантиметров перед оче­редным поворотом, чтобы занять более выгодную внут­реннюю траекторию».

Теперь посмотрим на обгон глазами «охотника», то есть атакующего. «Прежде всего, надо постараться сбить „жертву” с толку, — говорит Лауда.— Несколько кругов нужно использовать на изучение соперника, выяснить сильные и слабые стороны его автомобиля: управляе­мость, динамику, максимальную скорость. В процессе сбора этой информации у вас выкристаллизовывается идеальная точка обгона. Но это не значит, что его не надо пытаться обогнать и в других, менее подходящих местах трассы. Надо внезапно появляться в зеркалах со­перника слева, справа, опять слева, затем прятаться в „мертвой” зоне, то есть необходимо отвлекать на себя его внимание. Затем можно предпринять и саму атаку, даже если кажется, что шансов на успех мало. Для этого не стоит приклеиваться к заднему колесу обгоняемой машины, а разумнее на выходе из поворота постараться подойти к сопернику как можно ближе, чтобы устроить­ся в „воздушном мешке” вплотную за ним, буквально в нескольких сантиметрах. Затем, используя запас скоро­сти перед следующим поворотом, чуть вырваться вперед и занять внутреннюю траекторию. Если создать доста­точный запас не удалось и к тому же соперник тормозит так же хорошо, как и вы, то попытку надо повторить снова. Как только ваш оппонент хотя бы немного про­махнется с торможением, он уже не в состоянии будет занять идеальную траекторию, и если вы в момент торможения не ошиблись, то удачный обгон у вас в кар­мане! Следует помнить, что в быстрых, то есть длинных и пологих, поворотах обгон практически невозможен. Во-первых, здесь у всех почти одинаковая скорость. Во-вто­рых, из-за сильного завихрения воздуха, создаваемого машиной-лидером, аэродинамические приспособления машины-преследователя теряют свою эффективность, и она становится практически неуправляемой».

Взглянем на обгоны глазами зрителя. Когда кто-то из гонщиков внезапно вырывается вперед, то со стороны может показаться, что до этого он ехал не в полную силу и только сейчас решил вдавить педаль газа в пол. Это заблуждение. В гонках все всегда едут в полную силу и никто никому не собирается уступать. Однако некото­рые пилоты, умея ездить действительно быстро, плохо владеют искусством обгона и защиты своей позиции. Другие хорошо ведут борьбу, но проигрывают первым в чистой скорости. Чтобы выигрывать гонки, надо уметь и то и другое.

Начнем с концентрации внимания — это очень важно! В борьбе надо уметь полностью концентрироваться на собственной езде, но и не упускать из виду соперников. Это особенно важно, когда на трассе вокруг, спереди и сзади много машин. Тренироваться можно каждый день на запруженных автомобилями улицах города. Макси­мально концентрируйтесь на том, что находится впереди вашей машины, и на своих действиях, но при этом ста­райтесь контролировать положение всех машин вокруг, особенно тех, которые не видны в зеркалах. Такой способностью — чувствовать соперников буквально спиной — обладают картингисты, поскольку борьба в картинге всегда очень плотная, а зеркала заднего вида отсутствуют. Это отчасти объясняет их быстрый успех на более серьезных гонках. Попав за руль настоящего гоночного автомобиля, бывшие картингисты умеют концентрироваться на своей езде и не переносят часть внимания назад, даже когда преследователь буквально висит на хвосте.Умение бороться на трассе предполагает способность отступать от идеальной траектории в повороте настолько, насколько это необходимо для обгона или обороны. Во время тренировочных сессий очень полезно отраба­тывать так называемые траектории обгона или защиты с покиданием идеальной траектории и возвращением на нее в заранее намеченной точке.

Главное правило обгона гласит, что вся ответствен­ность за безопасность и чистоту этого маневра возлагает­ся на обгоняющего. Если обгоняющий вырвался вперед на полкорпуса или больше, принято считать, что он получает приоритет в выборе траектории, то есть, по сути, обгон считается состоявшимся. К сожалению, часто бывает, что обгоняемый так не думает и вовсе не собирается уступать. Проблема в том, что определить эти самые пресловутые полкорпуса практически невоз­можно, и часто это становится предметом ожесточенных споров. Глядя на гонки Формулы-1, диву даешься, как много попыток обгона заканчиваются не сменой пози­ции между двумя пилотами, а аварией, в которой проиг­рывают оба. Вот уж действительно, никто не хотел уступать! Не стану называть конкретные имена, но всем понятно, что речь идет о лучших гонщиках в мире, кото­рые, увы, очень часто подают плохой пример.

Существует 3 варианта обгона.>        1. На торможении перед поворотом>        2. Обгон на прямом участке (если ваш автомо-биль намного быстрее или вам лучше удался выход из поворота на прямую) >    3. Обгон непосредственно в повороте (это самыйтрудный для исполнения вариант)

Рассмотрим конкретные примеры. Начнем с того, как не надо делать. В этой ситуации гонщик, находящийся снаружи, «захлопнет калитку» буквально пе­ред носом у того, кто пытается обогнать «по внутри». Причина в том,, что атакующий «не показал» себя. Он не смог поравняться с другой машиной, остался в «слепой зоне», и соперник, возможно, его просто не видит. Плохо и то, что его машина идет слишком сильно внутри, то есть очень далеко от машины соперника. В случае их столкновения это увеличит силу удара (если расстояние между машинами измеряется сантиметрами, то при столкновении повреждения будут минимальными и, ве­роятнее всего, оба продолжат гонку).

Для того чтобы попасть на внутреннюю траекторию, главное — поравняться с машиной соперника, «пока­зать» себя и совсем не обязательно его опережать. На­против, слишком глубокий вход опасен тем, что машину может развернуть. В результате слишком глубокого вхо­да выход будет медленным и очень широким. Это даст сопернику возможность перекрестить траекторию на выходе и все равно оказаться впереди.Все, что от вас требуется, это поравняться с сопер­ником на входе в поворот, и он ваш. Но если при этом точка входа в поворот у вас останется преж­ней, то это будет слишком ранний вход для такой ситу­ации. Точка входа должна быть смещена ближе к цент­ру поворота, а как только вы попадаете на идеальную траекторию, главное — удержаться на ней и сразу на­чать ускорение. В любом случае вы начнете его раньше соперника!Часто приходится наблюдать, как в повороте более быстрая машина буквально утыкается в более медлен­ную и не может ее обогнать. Вместо этого надо было перед поворотом умышленно немного отпустить сопер­ника, а затем пройти поворот в полную силу, обеспечив значительный перевес в скорости на выходе и создав достаточное преимущество на прямой или перед следу­ющим поворотом. Этот прием наиболее актуален, когда машины соперников идентичны по техническим харак­теристикам, то есть в моноклассах.Если, преследуя соперника, вы нагнали более медленного гонщика (например, «кругового»), то будьте готовы к тому, что он видит только первую машину, а вашу — нет. Если он попадет между вами и соперни­ком, это сильно сократит ваши шансы на удачный обгон. Если же в роли обгоняемого на круг оказались вы, то, конечно, нужно пропустить более быстрые машины, но делать это лучше не в повороте, а на прямой или перед входом в поворот. Важно, чтобы у обгоняющих не оста­лось сомнений в ваших намерениях. Неплохо проинфор­мировать их жестом (если автомобиль

Теперь о самом неприятном: о силовой борьбе, или блокировании. Сложившиеся в гоночном мире правила говорят, что вы имеете право защищать свою позицию изменением траектории, то есть блокируя обгоняющего, но только один раз. Если же вы делаете зигзаг, например, на прямой или перед входом в поворот, то есть меняете траекторию более одного раза, это должно быть воспри­нято судьями как грубое нарушение.

Все мы не раз наблюдали, как легко можно «облоко­титься» в повороте на машину соперника, попросту выпихивая се с трассы, или нанести подлый удар сзади, который неминуемо приведет к ее развороту. Слишком часто такое проходит безнаказанно. К сожалению, дока­зать вину гонщика в этом случае трудно — он всегда может оправдаться тем, что не рассчитал траекторию или промахнулся с торможением. Особенно преуспели в опасной силовой борьбе пилоты немецких кузовных серий. Это не делает им чести, тем более что зачастую и зачинщик столкновения, и его жертва заканчивают гон­ку на обочине. В любом случае гонщик, который может выиграть только за счет нечестных приемов, не заслужит уважения коллег. Такому лучше бросить гонки и заняться чем-то другим. Есть много профессий, в которых подлость и грубость хорошо оплачиваются.

Известный многочисленными победами и чистой, корректной манерой езды легендарный кольцевик Алек­сей Григорьев говорит по этому поводу: «Раньше у нас в стране преобладали гонщики, с которыми можно было вести борьбу буквально колесо в колесо, не опасаясь грубых и опасных приемов с их стороны». В целом поло­жение не изменилось и сегодня. И это прекрасно, что русские гонки отличаются от западных честной и бес­компромиссной борьбой, в которой спортивные интере­сы стоят выше амбиций.

И в заключение несколько слов о позиционной борь­бе и тактике. Вкратце тактика предельно проста: ехать настолько быстро, насколько это необходимо для побе­ды. Если на победу рассчитывать не приходится, то так­тика упрощается: ехать настолько быстро, насколько это возможно. «Тактические приемы — это все выдумки журналистов, — говорит Ники Лауда. — Моя победа в Гран-ири Швеции 1978 года может показаться со сторо­ны тактически продуманной. Сначала я шел медленно, и можно было подумать, что я сдерживал себя. Но это абсолютная бессмыслица! Я все время шел на пределе возможностей. Я даже сильно устал — у меня ничего не получалось. Просто мои шины были более жесткими, чем у других, выбравших мягкий состав. А когда шины прогрелись, ожидаемый эффект дал о себе знать, и я лег­ко вырвался вперед». Так что вывод только один: единст­венно правильная тактика в гонках — всегда ехать в полную силу.

Известная поговорка «Не ошибается только тот, кто ничего не делает» в полной мере относится и к гонщи­кам. Мозг пилота, как компьютер, должен перерабаты­вать огромное количество информации, а руки и ноги при этом управляются рефлексами, зачастую опережаю­щими скорость мышления. Как тут не сделать ошибку?Ошибки неизбежны и у новичков, и у гонщиков экс­тра-класса .Но способность проанализировать их причины и найти правильный путь их устранения как раз и отличает мастера от серого середнячка. Вполне ве­роятно, что сегодняшний кумир когда-то совершал очень даже много ошибок, но главное, что он на них учился, набирался опыта и совершенствовался.Сначала поговорим об ошибках, которые мешают ехать быстро. Часто бывает, что машина не устраивает гонщика по настройкам, а найти приемлемый вариант никак не удается. Это серьезный повод задуматься и еще раз проанализировать ситуацию. А может быть, пробле­ма не в технике, а в стиле пилотирования — в самом гонщике? Может быть, стоит попробовать приспосо­биться к автомобилю? Не исключено, что это будет и проще, и значительно дешевле, чем бесконечные усовер­шенствования техники. Например, в медленных поворо­тах машина проявляет недостаточную поворачивае-мость, а вам хотелось бы, наоборот, иметь избыточную. Но добиться этого нельзя — например, из-за жесткого технического регламента в моноклассе. Что произойдет, если вы начнете проходить такие повороты агрессивно, игнорируя проблему? Передок автомобиля станет «уплывать» наружу поворота еще сильнее, недостаточ­ная поворачиваемость увеличится. Не лучше ли изме­нить стиль пилотирования? Тормозить на входе не­сколько дольше обычного, улучшая ситуацию более медленным перераспределением веса. Все усилия сосре­доточить на мощном разгоне из поворота на прямую. Не помешает и более поздний апекс.В любом случае, стиль пилотирования должен быть плавным и ровным. Говорю об этом снова и снова пото­му, что это действительно самое главное. Посмотрите на великих гонщиков Формулы-1: Джекки Стюарта, Алена Проста, Айртона Сенну, Михаэля Шумахера. При всех различиях их роднит одно — именно такой плавный стиль (даже если со стороны кажется иначе).Итак, если у вас проблемы с управляемостью автомо­биля, то сначала критически взгляните на свой стиль. Скорее всего, в нем есть грубые ошибки, мешающие ездить быстро. Посмотрите на проблему честно. От вас как от гонщика зависят перераспределение веса машины и коэффициент сцепления шин в каждом повороте, осо­бенно на входе, где чаще всего и происходят грубые ошибки.

Часто проблемы возникают с торможением. Наибо­лее характерные — три. >    1. Гонщик начинает тормозить слишком рано иделает это излишне плавно. >    2. Гонщик тормозит недостаточно интенсивно, не

используя всего запаса сцепления шин с по­крытием трассы, так как не допускает необхо­димого для этого проскальзывания шины.

>    3. Самая серьезная ошибка заключается в том,что торможение закапчивается слишком резко и, главное, не вовремя. Если гонщик бросает педаль тормоза непосред­ственно в точке входа в поворот, передние колеса за­гружаются в самый неподходящий момент, следствием чего становится недостаточная поворачиваемость. Это, кстати, тот частый случай, когда явную ошибку в пилотировании пытаются выдать за неправильную на­стройку подвески. Нужно либо закапчивать торможе­ние раньше, чтобы согласно классической гоночной теории входить в поворот на ровном газу, либо… намно­го позже!Западные гонщики отлично владеют приемом затяж­ного торможения («трейл брейкинг»), который позволя­ет очень плавно снижать тормозное усилие в самом повороте, сохраняя в то же время баланс машины. Гра­мотное применение этого приема позволяет улучшить время прохождения круга на несколько секунд!Конечно, сказанное выше не значит, что любую про­блему с управляемостью нужно стараться «заездить», то есть пытаться максимально приспособиться к поведе­нию машины. Надо всегда стремиться найти оптималь­ные настройки, но нельзя забывать и о возможных ошиб­ках в управлении. Старайтесь честно проанализировать проблему и сначала ответить на вопрос, нет ли тут вашей ошибки, а только потом менять настройки.

Наиболее частая ошибка в прохождении поворота — слишком ранний вход. Причиной этого может быть и слишком раннее торможение. Далее следует ранний апекс, и машина не попадает на идеальную траекторию. В результате приходится бороться с ней на выходе из поворота. Если в этой фазе передок машины начинает сносить, то есть она проявляет недостаточную повора-чиваемость, бессмысленно пытаться довернуть руль. Наоборот, угол поворота руля надо уменьшить. Звучит вполне безобидно, но на деле это означает на пару мгно­вений «распрямить» машину, направляя ее в стену, то есть в ограждение! Только после того как передние ши­ны вновь обретут сцепление, можно будет продолжать поворачивать. Особенно действенным такой прием оказывается для переднеприводных автомобилей с их вечно перегруженными работой передними шинами. Слишком ранний апекс получается и при более быст­ром или слишком резком входе в поворот. В любом слу­чае лучше плавно отпустить тормозную педаль, а не продолжать безнадежные попытки тормозить. Во-пер­вых, это разгрузит передние колеса и восстановит ба­ланс автомобиля, что позволит всем четырем шинам «работать на поворот». Во-вторых, лучше максимально сосредоточиться на попадании в поворот. Результат мо­жет быть неожиданным: часто гонщику удается не только справиться с машиной и пройти поворот, но и понять, что можно ехать на порядок быстрее, чем каза­лось раньше.

Вернемся к слишком раннему торможению, причи­ной которого может быть страх или неуверенность в сво­их силах). Неприятность на трассе может воз­никнуть и не по вине гонщика, а из-за отказа тормозов. Чаще всего причина кроется в перегреве колодок, дис­ков, суппортов или тормозной жидкости. Ошибка гон­щика здесь лишь в том, что, зная об опасности перегрева,он все-таки его допустил. Если перегрелись сами тор­мозные колодки (что сегодня, когда применяются весь­ма совершенные материалы, редкость), тормозная пе­даль становится колом и эффективность торможения резко падает. Заезжать на пит-лейн в этой ситуации бесполезно, лучше попробовать охладить тормоза — про­ехать пару кругов, избегая резких торможений. Если тормозная педаль, наоборот, «провалилась», то причина кроется, скорее всего, в закипевшей тормозной жидкос­ти. В этом случае помогут прокачка тормозной педалью и отказ от интенсивного торможения, что за пару кругов остудит тормоза, но ход тормозной педали все равно останется очень большим.Если гонщик подходит к повороту и начинает тормо­жение в гордом одиночестве, особых проблем обычно не возникает. Другое дело, когда к повороту подлетает группа машин, выстроенных паровозиком. Частая ошиб­ка в этой ситуации: гонщик по привычке хочет начать торможение у своего обычного ориентира. Это неправильно и нередко служит причиной наезда на пе­редний автомобиль. Надо ориентироваться только по началу торможения впереди идущей машины и тормо­зить одновременно с ней, даже если преследуемый авто­мобиль тормозит гораздо раньше. Через круг в этом месте вы спокойно обойдете его благодаря своему более позднему торможению, поравнявшись с его машиной на входе в поворот.Если шины гоночного автомобиля в повороте не скользят, это означает, что он едет недостаточно быстро. Задача любого гонщика заключается в том, чтобы вести машину с такой скоростью, когда шины только начина­ют скользить, то есть балансируя на грани сцепления (вспомним окружность профессора Камма). Для начи­нающего пилота балансировать на этой тонкой грани — дело сложное, и часто это заканчивается разворотом во­круг собственной оси. Наиболее распространеннаяошибка новичков в том, что они перестают бороться с за­носом, считая, что ничего исправить уже нельзя. Опыт­ный гонщик знает, что необходимо действовать с опере­жением, тогда машину можно попытаться удержать. Это значит, хотя бы с минимальным опережением среа­гировать на занос поворотом руля и чуть раньше, чем машина начнет выравниваться, вернуть его в исходное положение. Из телетрансляций гонок Формулы-1 вид­но, что разворачиваются или вылетают с трассы не толь­ко аутсайдеры, но и лидеры. При попадании на масляное пятно, гравий или песок машину, идущую на пределе, уже не удержать на трассе, даже если за рулем сам Шу­махер. Комментатор сообщает, что гонщик «потерял» машину (или, еще лучше, «потерял задний мост»), мы же видим, как она выделывает пируэты на трассе, а час­то и за ее пределами. Что в этот момент должен делать гонщик ?Если угол заноса достиг 90 градусов, дальнейшее ру­ление или игра педалью газа могут только ухудшить си­туацию — шоу окончено, машина начинает вращаться. Если крутит, то обе педали — в пол, то есть надо нажать на педали тормоза и сцепления одно­временно. В этом случае машина остановится значитель­но быстрее и, вероятнее всего, останется на трассе, а главное — у нее не заглохнет двигатель. Это позволит после полной остановки сориентироваться, отъехать в сторону, избежать столкновения с другими машинами и, дождавшись, когда все участники проедут, вернуться на трассу.

Очень важно то, что как только гонщик нажмет обе педали, машина моментально уйдет с идеальной траек­тории и откроет безопасный путь тем, кто едет сзади. Главное — не отпускать тормоз до полной остановки ма­шины (легкий кольцевой автомобиль, обутый в широкие слики, останавливается на удивление быстро). Есть большая опасность, что, катясь на скорости 5 км/ч, вы невольно перекроете то небольшое пространство, куда направит свой автомобиль преследующий вас гонщик в надежде избежать столкновения…

Будет уместным вспомнить курьезный случай, рас­сказанный одним русским кольцевиком, проходившим обучение в английской школе гонщиков. Во время тре­нировок на учебной формуле в дождь его развернуло, и он, вместо того чтобы воспользоваться золотым прави­лом, продемонстрировал,- как ему казалось, высокий класс: сделал полный оборот, «поймал» машину и без ос­тановки устремился дальше по трассе. Каково же было его удивление, когда после окончания заезда ему сооб­щили, что он отчислен из школы за грубое нарушение правил безопасности. Оказалось, что гонщик, следовав­ший за ним, никак не ожидал такого маневра и, пытаясь избежать столкновения, вылетел с трассы.Все это так, но в гонке, если квалификация пилота позволяет не терять контроль над вращающимся автомо­билем (а для этого лучше не оттягивать начало враще­ния, коли оно неизбежно!), он, конечно, вправе, сделав полный оборот, без остановки продолжить движение. Для успешного совершения этого сложного маневра сле­дует помнить о том, что смотреть надо только туда, где вы хотите оказаться — на трассу по ходу движения. Если машина все же вылетела за пределы трассы, но, к счас­тью, не пострадала, то, продолжая движение, надо по­мнить, что на шины мог налипнуть песок и мелкий гравий, и потребуется время, прежде чем они очистятся и можно будет ехать в полную силу. Если этим прене­бречь, то следующий разворот не заставит себя долго ждать.

Гонщик отличается от большинства обычных водите­лей тем, что в момент аварии не теряется и действует адекватно. Во всяком случае, хочется думать именно так, хотя на практике бывает по-разному. Речь идет о тех со­тых долях секунды, когда контроль над машиной безвоз­вратно утерян, но она еще не ударилась о препятствие. Если машину несет в отбойник, надо попробовать пре­кратить торможение в надежде, что машина изменит траекторию и ударится в более мягкое препятствие. Обычный водитель вряд ли сможет прекратить тормо­жение. И все из-за пресловутого эффекта «ватной ноги», когда она перестает повиноваться приказам водителя. Но гонщик и отличается от простого водителя тем, что в силах разорвать стойкие психомоторные реакции. На­пример, как в нашем случае, отпустить тормоз, хотя машину несет на препятствие.С другой стороны, аварии случаются так молниенос­но, что серьезно говорить о защитных действиях водите­ля сложно. Водители-новички в этот миг часто бросают руль — и поступают абсолютно правильно. Сейчас выяс­ним почему Гонщик, напротив, чисто инстинктивно из машины, чтобы тут же отойти в безопасное место за пределы трассы.Если машина перевернулась, то не стоит забывать о том, что вы находитесь вверх ногами. Прежде чем отсте­гивать ремни безопасности, необходимо как следует упереться рукой в потолок автомобиля, ставший в дан­ном случае полом. Не улыбайтесь! Известны случаи, когда основные травмы были получены как раз в такой ситуации.

Профессор Сид Уоткинс, бессменный официальный врач Форму­лы-1, рассказывал, что его основной задачей при авариях было молниеносно выяснить степень тяжести травм и определить состояние, в котором находится гонщик по­сле удара о стопку шин, отбойник или машину соперни­ка. Это всегда очень важно для принятия дальнейших решений, как обходиться с пострадавшим пилотом, ведь у него мог быть поврежден позвоночник, и тогда любое движение противопоказано. В 1999 году, во время гонок на Нюрбургринге, доктор Уоткинс, как обычно и бывало, одним из первых оказался возле перевернувшейся формулы гонщика Педро Диница. Он сразу же обратил внимание на руку гонщика, показавшуюся в щель между гравием и кокпитом. Это означало, что пилот находится в сознании. Но то, что он увидел дальше, потрясло его до глубины души. Рука повернулась, кисть сжалась в кулак, и большой палец, безошибочно сориентировавшись в сторону неба, сделал несколько движений вверх-вниз. Это означало: «Я — ОК! Неплохо бы встать на колеса». То, что гонщик находится в полном порядке, больше не вызывало сомнений. Представьте себе, зажатый тесным кокпитом формулы, да еще вниз головой, Диниц безо­шибочно сориентировал руку. «Некоторые гонщики на самом деле интеллигентнее, чем может показаться!» — резюмировал доктор Уоткинс данную историю. Уложен­ный на носилки рядом с машиной (перевернутой уже на колеса) для дальнейшего обследования, Педро Диниц спросил, может ли он постоянно держать руку в таком положении, чтобы его отец по телевизору видел, что с ним все в порядке. Еще он попросил передать врачам больницы, куда его отвезут на обследование, что уже ломал позвонок С4 и чтобы они по рентгеновскому снимку не приняли его за новый перелом. Итак, гонщи­ки никогда не теряются во время аварии и ведут себя максимально адекватно после нее. Это еще одно их боль­шое отличие от простых водителей.

На трассе Сильверстоун в том же 1999 году произош­ла авария с Михаэлем Шумахером, когда он на очень приличной скорости врезался в штабели безопасности из старых покрышек. Как только он увидел доктора Уоткинса, он тут же сам поставил себе диагноз: «Это только сломанная нога, Сид, и больше ничего!» Как только его извлекли из сильно пострадавшей формулы, что было непростым делом, он по-деловому сосредото­ченно обратился к доктору Уоткинсу с двумя просьбами. Во-первых, срочно позвонить жене и сообщить, что все­го лишь сломана нога, во-вторых, сообщить Жану Тодту, чтобы проверил тормоза на второй машине, так как у его машины они отказали, что стало причиной аварии.Действительно, очень разумно сразу, по горячим следам проанализировать причину аварии и, если она произошла по техническим причинам, предпринять определенные действия. А если по вашей ошибке — сде­лать соответствующие выводы. Здесь особенно важно быть честным с самим собой. Авария — это всегда боль­шая, серьезная ошибка, и игнорировать ее реальные причины — значит совершать еще одну серьезную ошиб­ку. Не будем забывать, что умные люди на ошибках учат­ся, а недалекие повторяют их снова и снова.

До сих пор мы говорили о конкретных ошибках и их последствиях, но пора коснуться этого вопроса на дру­гом, более высоком, или, точнее, более тонком, уровне.

Один знакомый автогонщик пошутил однажды, что тре­нировки предназначены для того, чтобы «закреплять свои ошибки». В этой грустной шутке скрыт огромный смысл. Тренируясь, вы должны программировать мозг и тело на выполнение определенных действий по управле­нию автомобилем на уровне рефлексов. Дело в том, что если управлять машиной, думая о своих действиях, то получится медленно! И мы не раз затрагивали эту тему. Спортсмен-любитель отличается от профессионала как раз тем, что обдумывает каждое свое действие. Задумы­ваться — значит действовать медленнее. Профессионал исключает этот процесс. Выражаясь простым языком, он использует прямую связь глаз — мышца (минуя мозг), работающую чисто на рефлекторном уровне, и это на­много быстрее.

К сожалению, многие начинающие гонщики поступа­ют наоборот: во время тренировок они пытаются проду­мывать каждое действие на входе в поворот и выходе из него. Неправильно! Ехать надо на автопилоте, играя на опережение, совершать действия чисто автоматически, не думая о них. И мы об этом уже много говорили, но не будет лишним повторить еще раз. Надо научиться ехать на другом, более высоком уровне. «Я умею достигать уровня, когда опережаю сам себя — может быть, на пять десятых секунды. Когда моя машина входит в поворот, я уже нахожусь в апексе. Когда машина проходит апекс, я уже штурмую выход из поворота». Эти слова принад­лежат Айртону Сенне, и, поверьте, бразильский волшеб­ник, как его называют, поделился с нами одним из своих главных волшебных секретов.

«Езда по льду – это игра на опережение!» – неоднократно повторял великий мастер ледовых дел. На входе в поворот, на огромной скорости, когда под колесами лед и шинам буквально не за что зацепиться, гонщик испытывает это непередаваемое чувство полета, это чувство «воздушности машины». Именно в такие секунды Всевышний и определяет, насколько точно сделана ставка на опережение и будет ли прохождение поворота успешным, либо внезапно закончится в сугробе.

Перейдем отлирики к практике. Главное в зимних гонках не умение эффектно поставить машину боком, пуская болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле, а нечто совсем другое. Кстати, зимой такой способ тормозить положением самого автомобиля – «по-горнолыжному» – очень эффективен, поскольку шины на льду и снегу лучше работают в поперечном направлении, чем в продольном. А вот мощные фонтаны снега из-под колес в повороте или на выходе из него говорят о том, что очень много работы шин уходит впустую. Повернутые даже на относительно небольшой угол передние колеса – мощный тормоз! Приведу такой пример: попробуйте с вывернутыми колесами выбраться даже из неглубокого снега. Что случится? Вот именно – машина будет буксовать.

Самое важное – знать, что находится под колесами в данный конкретный момент, на данной трассе. «Постоянно смотри и выбирай дорогу!» Расшифровывается это так: на любой самой скользкой трассе есть менее скользкие места. Умение найти такие места, «зацепиться» и «оттолкнуться» от них как раз и отличает мастера зимней езды от других гонщиков.

Попытки ехать быстрее зимой часто оборачиваются потерей времени. Например, даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников на льду или снегу, нужно использовать как дополнительные упоры. Перескакивая через них, вы теряете в скорости. Чрезмерно сильно ударяясь о снежный вал, вы гасите скорость или рискуете перевернуть машину. Но в то же время на входе в поворот самая распространенная ошибка – это раннее торможение. Почти всегда можно войти в поворот намного быстрее, чем кажется.

При возникновении нежелательного заноса, мастер тут же «обрывает» нежелательные движения кузова короткими и быстрыми поворотами руля, с моментальным возвращением его в положение прямо, минимально снижая газ или вообще обходясь без этого. Короткие и очень резкие действия рулем в этом случае дают максимальный стабилизирующий эффект. Но это только в том случае, когда нужно прервать начинающийся занос «в зародыше». Вообще же, рулить надо плавно, нежно и чем меньше, тем лучше. Зимой стоит почаще вспоминать простую гоночную истину: «Чем больше времени нажата педаль газа и передние колеса смотрят прямо, тем быстрее будет машина!»

Ой как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков убедительно вырывается вперед на дальней прямой благодаря более мощному, чем у соперников, мотору. На ипподроме даже в середине прямой при нажатии на газ ведущие колеса нещадно буксуют! Секрет в том, что лидер нащупал правильную дорожку, нашел, за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно вдавил газ в пол, а работал педалью строго дозированно, стараясь ускоряться при минимальной пробуксовке ведущих колес. И все же двигатель играет огромную роль. Но не мощность, а крутящий момент! Чем ниже обороты, когда он достигает максимального значения, тем лучше! Особенно важна «тяговитость» мотора на старте. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но заставить машину уверенно стартовать, почти как стандартный автомобиль с 1200 – 1500 оборотов в минуту. Неплохо вспомнить и о прерывистой работе педалью газа на первых десятках метров. Многие гонщики, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдают усовершенствованию техники, часто забывая о мелочах и прописных истинах. Таких, например, что от старта на ипподроме зависит очень многое.

50% успеха на треке зависит от старта. Тесты дали поразительный результат: разница между самым лучшим стартом и обычным, не говоря уже об откровенно неудачном, на первых десяти метрах составляет до 5 – 7 секунд». «Самое главное – это первый оборот колеса – Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то старт будет неудачным. Особенно важно в момент старта не слышать звука двигателей других машин слева и справа. И главное – не реагировать дополнительным нажатием на педаль газа, если показался нос машины соперника. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперед, не отвлекаясь».

Зимнее ралли отличается от трека тем же, чем асфальтовое ралли от кольцевых гонок, а грунтовое, например, от кросса. Ралли подразумевает возможность появления любых непредвиденных ситуаций в повороте: это камни, глубокий снег, голый лед и другие препятствия. В любой момент раллист должен быть готов изменить траекторию в повороте, а это диктует совсем иной стиль езды. Он более силовой, что ли, требует больших углов заноса в повороте и идеального контроля над автомобилем. В ралли, к примеру, желательно избегать контакта со снежным валом на обочине, который трековики используют сплошь и рядом. Ведь невозможно знать трассу идеально, а вал в разных местах может быть и довольно твердым, и совсем рыхлым. Бывают, конечно, ситуации, когда не до расчетов, и контакт с обочиной – единственная возможность избежать более серьезных последствий. Если встреча с валом неизбежна, необходимо, чтобы она была как можно более мягкой. Главное правило – никогда не входить в него передними колесами. Первый контакт должен быть всей боковой плоскостью машины либо, в крайнем случае, задними колесами. Но в этой ситуации нужно быть готовым погасить силу инерции, которая неизбежно швырнет передок на бруствер.
Прохождение виража в упоре, или так называемая «свинячья езда», дает большой выигрыш в скорости, но требует определенных навыков. Надо уметь сразу же оттолкнуться от бруствера и, как биллиардный шар от борта, уйти внутрь, иначе при попадании в «карман» переворот автомобиля неизбежен- и при обгоне, и для того, чтобы попасть на внутреннюю дорожку, где никто не ездит, – там можно зацепиться и начать мощно ускоряться».

Во время касания о снежный вал на входе в поворот надо вести машину как можно ближе к снежной бровке, причем колеса должны быть повернуты на минимальный угол. Если повернуть их больше – недолго погнуть рулевые тяги. Если же машина отходит от вала – то руль вправо, чтобы она снова к нему прижалась, и сразу же снова прямо, иначе, если колеса останутся повернуты, правое переднее может «закусить», последствием чего, скорее всего, станет переворот. Если приходится «резать траекторию» – например на входе, – то машина должна коснуться вала всей плоскостью. При этом Мастер держит ровный газ, то есть двигается без ускорения и только после касания открывает полный газ. Если машина разворачивается вокруг своей оси, а колеса вывернуты уже до упора, то единственный способ удержать ее – это выжать сцепление. То же самое надо делать при проезде особо скользкого участка в повороте. Когда скорость вращения ведущих колес полностью совпадает со скоростью вращения свободно катящегося колеса, сцепление даже на голом льду восстанавливается и можно «перекатить» скользкое место.

В «шипованном» треке тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, чем он несколько напоминает гонки на американских овалах. Но и здесь есть свои хитрости. Например, при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, «нарезанной» другими машинами, сцепление шин резко падает, что по ощущениям напоминает аквапланирование. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, и это делает езду с упором о снежный бруствер невозможной.

«Ипподром – дело скользкое», – говорят мастера. То же самое можно сказать и о зимнем ралли. Зимой побеждает не тот, у кого мотор мощнее, а тот, кто максимально быстро анализирует постоянно меняющиеся условия, молниеносно принимает правильные решения и обладает отменным чувством машины.
Успехов на зимних трассах!

Многие гонщики рано или поздно сталкиваются с ситуацией, когда результат словно упирается в стену, кажется, что его невозможно больше улучшить. Воз­можности доработки автомобиля исчерпаны, поиск оптимальных настроек не приносит желаемых плодов. Что делать? Дальнейшие резервы роста кроются только в самом пилоте, в его психологии и стратегии мышле­ния. Сегодня ведущие гоночные команды мира уделя­ют ментальным возможностям гонщика ничуть не меньше внимания, чем подготовке техники. Об этом и поговорим.

Любого професси­онального спортсмена отличает от любителя то, что он действует на подсознательном уровне. Чем отличается, скажем, теннисист-любитель от профессионала, блестя­ще проявляющего свой талант на престижных турни­рах? Любитель пытается обдумать каждое действие: под каким углом поставить ракетку под мяч, куда его напра­вить и так далее. Профессионал во время игры не дума­ет о том, как и куда отбивать мячи. Это получается у него словно автоматически, с одной стороны, а с другой стороны, он экономит массу времени, так как даже на самое молниеносное обдумывание требуется время. Наоборот, как только он перестает об этом думать, он и становится настоящим мастером. На Гран-при Монако 1988 года Айртон Сенна ехал, как казалось многим, выше человеческих возможно­стей — он просто творил чудеса. Когда его отрыв от бли­жайшего преследователя достиг почти минуты, из бок­сов ему стали передавать требования снизить темп, на которые Сенна не реагировал. Требования повторялись. В конце концов бразильский волшебник подчинился и… буквально через круг врезался в отбойник! Гонка для Сенны была закончена. Что же произошло? Сенна позже объяснил это так. Ему удалось макси­мально использовать потенциал вождения на подсозна­тельном уровне. Все получалось отлично: управляя машиной на рефлексах, он демонстрировал безгранич­ные возможности человека. Со стороны казалось, что машина Сенны не подчиняется законам гравитации: он использовал буквально каждый миллиметр ширины трассы — при этом болид будто летел, едва касаясь шинами покрытия трассы. Повинуясь приказу, Сенна за­ставил себя выйти из этого состояния, сбросил темп и попытался ехать на сознательном уровне. Но его мозг не был запрограммирован на такую езду! Выражаясь ком­пьютерным языком, произошел сбой программы. Про­анализируем ситуацию. Был ли из нее разумный выход или она была безнадежна? Понятно, что если бы из боксов не поступило команды сбросить темп, великий гонщик, скорее всего, выиграл бы гонку. Но, возможно, у инженеров возникли сомнения по поводу надежности машины, и темп было просто необходимо сбросить, что­бы перевести работу агрегатов из экстремального режи­ма в щадящий. Так или иначе, но Сенна не справился с этой задачей. А мог бы? Конечно! Если бы его биоком­пьютер располагал еще одной программой — запасной. Ники Лауда говорил: «Лидирующий гонщик должен ехать в таком темпе, чтобы сохранить лидерство, но не быстрее». А вот его преследователям следует ехать в полную силу, чтобы использовать все шансы нагнать ли­дера. Запасная программа предусматривает езду не на все 100%, а с некоторым запасом, то есть на 80—90%.И такой темп должен быть заложен в мозг гонщика на тренировках, как раз на случай, описанный выше. Для ситуации, когда надо ехать «на доход» ради хотя бы не­скольких очков, например для командного зачета на не­исправном автомобиле, служит уже третья программа. И она должна быть также отработана и записана в под­корку спортсмена. Итак, гонщик должен уметь ездить в трех режимах и делать это одинаково хорошо.

На гонках часто можно видеть, что лидер идет по трассе не так, как остальные. Он очень плавно, как по рельсам, проходит повороты, будто понятия «занос» и «снос» для него вовсе не существуют. А вот его преследо­ватели буквально борются со своими машинами, входят в повороты на огромной скорости и, несмотря на это, отстают все больше. Вот что сказал по этому поводу Ален Прост: «Когда я кажусь быстрым со стороны, это значит, что я недостаточно плавно веду машину. Когда со стороны я кажусь медленным — вот тогда я делаю все плавно, а значит, еду очень быстро». Теперь мы можем считать, что знаем еще один секрет. Так вести гоночный автомобиль можно только на подсознательном уровне, или, как говорят, на автопилоте. И так, управление гоночным автомобилем должно происходить автоматически. Но для этого действия гон­щика должны быть запрограммированы. Важно, чтобы программа была правильной и полной, что достигается грамотно построенными тренировками. Гонщик, психо­моторные реакции которого заложены на подсознатель­ном уровне, непобедим. Он окажется намного быстрее любого, кто хоть немного раздумывает над своими дей­ствиями, по той простой причине, что передача инфор­мации напрямую всегда значительно быстрее. Великого гонщика от просто хорошего отличает способность его мозга собрать и обработать огромное количество дина­мической, то есть постоянно меняющейся, информации, минуя сознание. Это как раз то, что делал Сенна, то, что сегодня демонстрирует Михаэль Шумахер. И эту спо­собность можно развивать. Профессионал не тратит вре­мя на обдумывание своих действий, и поэтому уровень его мастерства кажется окружающим фантастическим и недосягаемым.

‘Для этого и существуют тренировки. Если кто-то из пилотов скажет, что целью следующей трени­ровочной сессии будет не настройка автомобиля, а ис­ключительно работа над собой, то его, возможно, не поймут. Не секрет, что гоночный талант воспринимается многими как данность — или он есть, или его нет. Но сегодня благодаря современной телеметрии стала воз­можна плодотворная работа над улучшением способ­ностей самого пилота. Когда инженер и гонщик находят общий язык и понимают, чего они хотят, а тренер-психо­лог помогает им в работе, результат порой превосходит все ожидания. Тренировка в виде монотонного закрепления ошибок приведет только к загрузке вашего биокомпьютера ошибочной информа­цией. Секрет в том, чтобы не повторять одни и те же ошибки.

Цель тренировок: попробовать различные вари­анты, отобрать самые удачные и запомнить их. А то, что не работает — ошибочные программы, — отсеять. По­мните, что тренировки — это программирование, и тогда гонки будут получаться сами, на базе заложенных ранее программ. Именно поэтому, кстати, нельзя ехать во вре­мя тренировочной сессии на 90%, надеясь, что в гонке вы выдадите все сто. Тренироваться надо на том же уровне интенсивности, с той же мотивацией и с тем же ментали­тетом, с которыми вы пойдете в гонке.

Уместно напомнить о фокусировке внимания, об осо­бенности восприятия информации мозгом: руки водите­ля следуют за взглядом и направляют машину туда, куда он смотрит. Вот вам еще один секрет. Фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите ока­заться. Причем точка фокусировки взгляда должна быть как можно дальше. Подходя к повороту и начиная тор­мозить, нужно смотреть не на асфальт в зоне торможе­ния, а на апекс поворота. Закончив торможение и входя в поворот — не на апекс, а на то место, где вы хотите оказаться на выходе. Каждый день при езде по городу при­учайте себя смотреть только туда, куда хотите напра­вить автомобиль, — это должно стать привычкой. Затем можно усложнить задачу и потренироваться в развитии многоцелевого внимания. Делая то же самое, успевайте периферийным зрением прочесть и запомнить реклам­ный щит до мельчайших подробностей. Заставьте себя слушать песню и одновременно читать сложный текст, не упуская ни одного слова. Точно так же, как взгляд, можно сфокусировать мысли и внимание. Такая фо­кусировка — важнейшая составляющая мастерства гонщика.

Часто тренер говорит гонщику перед стартом или гонщик сам себе повторяет мысленно слова тренера: «Постарайся ехать безошибочно», «Постарайся показать стабильное время круга», «Постарайся тормозить позже перед поворотами». Ошибка в том, что мозг не понимает значение слова «стараться», оно не вписывается ни в одну программу. Он понимает «делай что-то» или «не делай что-то», только эти команды могут быть легко за­программированы. Секрет работы тренера-психолога как раз в том и заключается, чтобы сначала включить мозг гонщика, правильно запрограммировать его, а когда программа заложена и пора стартовать в гонке, заставить пилота выключить мозг и управлять машиной на подсоз­нательном уровне. Так о чем же следует думать за рулем гоночного ав­томобиля, если все, что делает гонщик, должно полу­чаться автоматически, не задумываясь? Представим себе, что вас попросили не думать о розовом бегемоте. Что вы сейчас делаете? Думаете о том, как бы не ду­мать о розовом бегемоте! Так устроен человеческий мозг. Выход простой. Заранее решить, о чем вы будете думать, чтобы в любой момент переключиться на эту тему. Это может быть приятная мысль о том, какое удо­вольствие для вас управлять гоночной машиной, балансируя на грани сцепления шин. Как только вам в голову придет мысль о возможности аварии, о том, как трещит бюджет команды или что кто-то назвал вас плохим гонщиком, включайте приготовленную запись и гоняйте ее по кругу.

Еще один секрет в том, чтобы мыслить только в по­зитивном направлении: думая о позитивных вещах на сознательном уровне, гонщик как бы программирует свой мозг, — так надо поступать и на уровне бессозна­тельном. Вместо того чтобы говорить себе: «Я постоян­но торможу перед этим поворотом слишком рано» или «Я слишком рано вхожу в поворот», попробуйте пере­вести эту справедливую критику в позитивное русло. Это будет выглядеть так: «Я буду тормозить позже» или «Я буду позже входить в поворот». Вместо того чтобы задавать себе вопрос: «Почему я не могу быстрее проходить этот поворот?», лучше спросить себя: «Что я должен сделать, чтобы проходить его быстрее?» Кон­центрироваться надо на способах решения проблемы, а не на самой проблеме. Секрет в том, что надо фокусиро­вать внимание на том, что вы хотите, а не на том, чего вы не хотите. Человеку трудно не думать ни о чем. Ес­ли мы дадим ему команду не думать о возможности уго­дить в отбойник, то мозг не сможет не думать об отбой­нике. А думая о нем, недолго в него и угодить. Что же можно изменить? Единственный способ — сфокусиро­вать мысли на чем-то другом, например на идеальной траектории, а не на отбойнике. Предположим, что вам удается использовать в гонке 100% своего мастерства. И все же результат оставляет желать лучшего — вы финишировали третьим, пятым или десятым. Означает ли это, что вы плохо выступили? Нисколько! Потому что важен не результат, а полная ре­ализация собственных возможностей. Если в сегодняш­ней гонке ваша подготовка позволяет выступить на уровне пятого места, то бессмысленно пытаться прыгнуть выше головы, чтобы занять первое. Скорее всего, ничем хорошим это не закончится.

Айртон Сенна говорил: «Иногда я ловил себя на том, что пытаюсь побить чьи-то достижения, но со вре­менем пришел к выводу, что всегда лучше стараться превзойти самого себя». И это еще один безотказно ра­ботающий прием. Концентрироваться надо только на собственном выступлении, не обращая внимания на результаты соперников. Вообще не стоит работать «на результат». Лучший результат приходит, когда спортсмен концентрируется на своем выступлении, а не на желаемом результате. Многие не согласятся с этим. Но следует учесть, что, когда мозг гонщика от­ключен от мыслей о результате, это сильно снижает уровень предстартового стресса, позволяет чувствовать себя комфортно и полностью сконцентрироваться. Если это удастся, отличный результат придет сам собой. В конечном итоге результат не на все 100% зави­сит от вас — есть и другие обстоятельства, — а вот ваше выступление зависит только от вас.

Пятикратный чемпион мира Хуан Мануэль Фанхио говорил: «Ты всегда должен верить, что станешь лучшим, но никогда нельзя верить, что ты им стал». Постоянно улучшать свой результат, время прохождения круга — главная задача любого гонщика. Но очень часто гонщик показывает лучшее время, сам того не ожидая, и напро­тив — когда у пилота перед глазами находится лэп-тай-мер, у него все время что-то не ладится. Объясняется это постоянным беспокойством по поводу показанного вре­мени. Оно отвлекает значительно больше внимания, чем все остальное. Сконцентрируйтесь на езде, постарайтесь ехать свободно, без оглядки на время, получите удоволь­ствие. В конце концов, выключите экран лэп-таймера. И отличный результат не заставит себя ждать.

Кроме внутреннего напряжения на спортсмена ока­зывается и внешнее давление. Часто уровень реальных возможностей гонщика ограничивается страхом перед возможной неудачей. Он сконцентрирован только на том, чтобы не совершить ошибки на глазах у спонсоров и членов своей команды, болельщиков и зрителей. И часто, вопреки его воле, именно это и происходит. Вот как относился к этому Айртон Сенна: «Давление сказывается, если ты сомневаешься в том, что делаешь, если ты не можешь быть выше этого. Меня не волнуют всевозможные неожиданности и всякие „если”. Выход один: никогда не думать о неудачах и их последствиях, мыслить позитивно и думать только о своем выступле­нии, а не о победе. Тогда шансы выиграть гонку увели­чатся!»

Задача гонщика — выступить в соревнованиях на 100% возможностей. Ничего большего от него ждать не надо. И сам он не должен ставить перед собой иных задач. Как достигнуть такой высокой отдачи? Первое и самое главное — не делать ошибок. Или сделать их мень­ше, чем соперники. На практике это часто выглядит так. Гонщику, который часто попадает в неприятности (например, в аварии, заканчивающиеся поломками машины), говорят «Не делай больше так». Хорошо, соглашается он, не буду! Но в следующей гонке все по­вторяется. Почему? Все дело в ментальной программе гонщика, в которую не было внесено изменений. Уста­новка что-то не делать не воспринимается как изменение программы, и гонщик продолжает делать ошибки, так как это происходит на подсознательном уровне. Вопрос надо ставить иначе. Что сделать, чтобы поднять уровень выступления, улучшить результат, или, наоборот, что конкретно не надо делать, чтобы этот уровень не сни­жать? Подготовка машины играет в этом случае далеко не первую роль.

К примеру, возьмем 10 абсолютно одинаковых машин. Насколько важно мастерство гонщика в этом случае? На все 100%. А если машины разные? Опять же, чтобы полностью использовать потенциал конкретной машины, гонщик должен выложиться на все 100%. Если мы говорим о мастерстве и физических возможностях гонщика, то они имеют свой уровень или предел на данный момент. Сознание, точнее, подсознательный уровень, который включается во время гонки, не имеет предела.